教皇化：NASA、電気飛行機の廃止を決定

@ Frank P答えますが、最初に私の視点を修飾させてください。 ボーイング社での私のキャリアはすべて、古い鋸に取り組むことでした。「ボーイング社が知っていることだけをボーイング社が知っていたら」。 会社に長くいた人なら誰でも、この皮肉を何度も聞いたことがあるでしょう。 私は会計士として訓練を受け、公認会計士の監査人として入社して転職しました。 私は初期からコンピューターを趣味としており、可能であれば常に監査の「EDP」部分を受験していました。 父が NAVAIR の飛行教官であったこともあり、私は航空の大ファンでもあり、歴史を熱心に勉強していました。

そこで、会社とのコミュニケーションを改善するという課題に私が挑戦したとき、最初の課題は、顧客やサプライヤーを含む会社の永久的な学生になることでした。 私はこの場所を研究することに 40 年以上を費やし、また内部からこの場所を助けるために 31 年間を費やしてきました。 したがって、私は会社のほぼすべての側面について危険であることは十分に知っていますが、私の専門知識は複雑なシステム、通信、および同様のものに限定されています。 言っておきますが、私は、ホワイトハウスの執事のよ​​うな、普段は私の存在に決して注意を払わない上層部の周りで多くの時間を過ごすことで、珍しい視点を得ることができました。

騒音は航空にとって大きな問題であり、その問題は常に増加しています。 さまざまな複雑な社会的および経済的理由により、人口はますます密集した都市、つまり航空便の利用が必要な都市ですが、騒音に対してますます敏感になっている都市に集まる傾向があります。 1989 年にオレンジ郡がアナハイムでのパイロットによる実際の離着陸手順を制限する動きをしたとき、それはまさに世界規模に広がる動きの最先端でした。 唯一の本当の問題は、この変化がどれくらいの速さで、どの程度まで広がるかであって、どうかではない。 それは本物であり、永久的なものです。

これにより、可聴範囲に近い大量の波エネルギーを生成する設計や飛行特性に重大な制限が課せられます。 これは、高速で回転しているファンブレードにとって問題です。 先端は音速以上になる傾向があります。 余談ですが、私の父は難聴の原因を、PBY Catalinas に数百時間ログインしたことによる影響だと言いました。

特定の種類の飛行機が使用できる空港の数を制限すると、その種類の市場は下落します。 逆に、機体メーカーは、特定の FSED (フルスケール エンジニアリング開発) プログラムから期待される最大の販売台数を獲得することに非常に意欲的です。 したがって、資金調達の承認を得るためにプログラムの提案を取締役会に提出するには、通常、取締役会にプログラムへの資金提供を実質的に懇願しているターゲット顧客からの大量の熱烈な評価が必要です。 むしろ、ボーイング社では、会社のどの部門（商業、防衛、宇宙）でも FSED プログラムを管理できないことが証明されているため、取締役会プレゼンテーションのこの部分の要件は過去数十年にわたって厳しくなるばかりです。 。 取締役会は、非常に正当な理由から、目の前に提示される予定のスケジュールとコストの数字を信じていません。

AB の状況は少し異なりますが、それほど変わりません。 その会社は依然としてエンジニアリング上のリーダーシップに関する多くの大きな問題を抱えています。 彼らには、市場の現実に敏感であるのと同じくらい、エゴのために大きなことをしようとする傾向がある文化があります。 実際、これは一部のプログラム (A320 ファミリーや A300 ～ A340 の一連の航空機など) ではうまく機能しましたが、A380 と A400 では多大な損害を与えており、取締役会はそのことを痛感しています。 そのため、彼らのプログラム提案にも内部の信頼性に重​​大な問題がいくつかあるものの、ボーイング社内の提案ほど悪くはありません。

それでは、騒音の多い新しい飛行機の提案 (ダクトのないファン飛行機は定義上、かなり騒音が大きい) が、どちらの会社でも取締役会の承認を得ることができるでしょうか。 ボーイングの場合、私はチャンスはないと思いますし、最終的に政府が乗っ取った後でもおそらく救済は行われないでしょう（現実を認識することは最終的には起こらなければなりません。破壊すべき簿外資本はほとんど残っていないのです）。 ABでは、たぶん。 COMAC においても、騒音に対する敏感さの問題は西側諸国よりもさらに深刻であるため、可能性はないと考えています。